引 子

大运亨通!

这里的"大运"是一条高速公路。

从大同到运城，这条路纵贯山西南北。

我们习惯把一条路起点到终点的两个城市，各取一字作为公路的名字，这条路就被称之为大运高速公路。

在中国地图上，山西省像是从太空飘落下的一枚树叶，叶柄在北，叶尖在南。

大运高速公路就像这枚树叶上的一条主叶脉，和它向两侧辐射出的众多小叶脉，构成了今日山西全省的公路交通网络。

大运路北起晋北的政治、经济、文化中心大同市，经怀仁、应县、山阴、代县、原平、忻州、阳曲、太原、清徐、祁县、平遥、介休、灵石、霍州、洪洞、临汾、襄汾、新绛、侯马、闻喜、夏县，南到晋南的中心城市运城，纵贯全省8个地(市)、25个县(市)、122个乡镇、455个行政村，穿越了全省主要工矿区和农业区，是国家规划并重点建设的"五纵七横"国道主干线二连浩特至河口公路在山西境内的重要路段，也是西部开发的重要通道之一。

大运路全长666公里，已建成134公里，其余的532公里，在2001年上半年已全线开工。

山西地处内陆，表里山河，沟壑纵横，给发展交通带来许多困

难。曹操在《苦寒行》中曾经写道："北上太行山，艰哉何巍巍!羊肠坂诘屈，车轮为之摧。山深桥梁绝，中路正徘徊。迷惑失故路，薄暮无宿栖。"这样的地形地貌，在山西随处可见。

在这里修路，较平川地上修路，要艰难得多。但在新世纪钟声响过不久，532公里的高速公路竞全线开工了!开工时，政府财政没有投进一分钱去，直到现在，大部分工程量已经完成，政府财政仍然没有投进一分钱去!

山西人往往能干出一些人们预想不到的事情!

清人顾祖禹在《读史方舆纪要》中说："天下形势，必有取于山西"。

亿万年的造山运动铸就了山西大地的奇山峻岭，雄关险隘。华夏文明伊始，山西便成为天下第一军事基地。一场场王朝政权更迭交替、兴衰起伏的活剧在山西频频演出：从发生在运城解州的涿鹿大战，到中国历史上第一个奴隶制王朝夏被商汤在闻喜呜条岗所灭；从晋国作为周的主要诸侯国而担当屏蔽王室之大任，到"晋文侯于是乎定天子"，开创东周，使周王朝得以延续；从春秋晋国图强称霸百余年，到韩、赵、魏三国分晋；从李渊太原起兵灭隋建唐，称太原为"王业所基，国之根本"，到赵宋王朝火烧水淹太原，使秦陇要塞的屏障自然洞开，中原大地失去拱卫，蒙古军长驱中原而自掘坟墓；从李自成在山西宁武关大败明军，势如破竹直捣明王朝国都北京；从平型关129师大败日军中国人战胜日本侵略者信心大振，到毛泽东东渡黄河经山西到达河北西柏坡进而定都北京。

华夏文明起河东，炎黄伟业在山西，三晋雄文气磅礴，晋商称雄誉天下。山西以其特定的地理位置，深厚的文化积淀，丰富的物质资源，在中国历史上扮演了极为重要的角色。在上下五千年的中华文明进程中，无论政治、经济、军事、文化等各个领域中，山西都占有其独特的位置。

但在当今不少人的心目中，山西除了煤炭、黄土、古建筑和风沙外，大概再没有其他了。

这当然不是事实。就说交通吧，山西在全凰所处的位置也并不落后。

山西人早就把修路和致富连在一起。

山西的老百姓早就知道，小路小富，大路大富，高速公路快富。山西人民修路的热情是罕见的。

1993年，山西就开始修太旧高速公路。

意大利于1924年修建了世界上第一条高速公路，全长48公里。1932年，德国建成了波恩至科隆的高速公路。之后，荷兰、美国等相继建造高速公路。

上个世纪50年代中期，西方主要发达国家开始从战时经济状态进入快速发展经济的时期，交通运输需求总量不断增长，结构也逐渐变化。

工业化生产的多品种、少批量产品及高精密产品大量增加，对运输的及时性、方便性要求明显提高。而在普通公路上，机动车、非机动车混合行驶，加上行人干扰，经常出现交通阻塞；且交通事故越来越多，汽车作为一种速度快、机动灵活的运输工具，优势难以发挥。而汽车产量的快速增长，使改善公路交通条件成为一种迫切的客观要求。

高速公路的修建，成为满足这种要求的必然趋势。

上世纪50年代末以来，美国、法国、日本、意大利、英国等国家的高速公路发展迅猛。60年代以后，西班牙、墨西哥、加拿大、韩国、南非等国家也先后开始高速公路建设。到90年代q-期，已经有50多个国家建设了高速公路，总里程超过19．3万公里。

美国有8．84万公里高速公路，约占全世界高速公路总里程的45．8％，每百万人就拥有高速公路380．6公里，人均里程居世界第。

我国台湾省1978年建成了纵贯全岛，由基隆至高雄全长373．4

公里的高速公路。

我国大陆的高速公路建设起步于80年代中期，到2001年底，已建成高速公路19753公里。

高速公路从根本上提高了公路运输能力和运输质量。高速公路的通过能力比一般公路提高5倍，事故率仅是普通公路的1／10。高速公路降低了运输成本，提高了运输效益，油料消耗和运输成本可降低25％以上。

高速公路的发展使各种运输方式之间的竞争更加激烈，促进了各种运输方式技术水平和运营管理水平的提高。

高速公路的发展改善了投资环境，增强了招商引资的吸引力。

高速公路的发展不仅改善了城市之间的交通条件，而且通过与之相联接的普通公路，为加快区域商品和物资流通奠定了基础。

高速公路沿线乡镇企业的发展，使非农业人口不断增长，促进了城镇化水平的不断提高，推动了经济社会的全面发展。而城镇化水平的高低是一国经济、社会发展程度的重要标志。

在人类历史上，从原始道路向现代公路迈进，其间经过了漫长的5000多年时间。

在山西，道路发展经历了一个由践草为径的自然路到较为固定的驮运路、开拓的马车路，由屡经修建而成的普通公路到高速公路等几个阶段。

春秋战国时期，诸侯之间战争频仍，对推动古代道路交通发展起过重要作用。周景王四年(公元前541年)，黄河上第一座浮桥建成，即历史上著名的蒲津桥。秦始皇统一中国后，规定车要同轨，便修建车马大道，使道路格局初具规模。汉代，临晋太原道、太原燕赵道、

太原塞北道、上党邯郸道、汾阴道、虞坂茅津道等，已成为晋、秦、豫、冀间的交通要道。东汉时为便利黄河漕运，始在垣曲县五福涧黄河北岸的石崖半腰上开凿栈道，以资挽舟而上。，煤炭的开采，河东解盐的内销外运，使山西省内和通向周边省的道路交通得到发展。

尽管先辈们修桥铺路的事迹不乏记载，但由于历史的局限和经济条件的制约，到20世纪初，山西的道路还停滞在马车道、驮运路的水平上，居于崇山峻岭中的山民，仍然在"左悬崖，右靠山，脚下不过半尺宽"的山间小道上攀行。

民国时期，山西修建了从太原北至忻州南高村、太原南至平遥县城的第一条公路。随后，在原有驿道、马车道、驮运路的基础上，阎锡山以兵工筑路、以工代赈、募工修筑、地方集资等方式，又修建了多条公路。但通向省外的几乎全是断头路，这是山西传统的自给自足的自然经济和闭关自守政策在交通上的反映，是一种封闭的交通模式。1949年全省解放时，公路里程名为5858公里，但实际通车的只有128公里。有三分之二的县城不通公路。

建国以后，国家财力，对交通投资较少，交通部门本着"先求其通，再求其好"的方针，采取"发动以民工建勤为主，国家投资为辅"的办法，对原有公路和马车道进行全面整修。1957年末，全省公路通车里程迭8262公里。

也就在这一年，太谷七五三厂专用公路，铺筑了沥青路面500米。山西公路建设跨入了新阶段。

1993年。山西省交通厅与美国万德福公司合资，修筑太原到旧关的高速公路。出旧关就到了河北，接上石太高速公路的河北段，到石家庄与京深高速公路相接，北上北京，南下深圳，打开了山西的东大门。

太旧路全长144公里，其中122公里穿行于太行山的崇山峻岭之中。当时与美方成立了山西晋美高速公路有限公司，议定美方投资60％，中方投资40％，是年5月开工。一年过去了，美方投资1分钱也没到位，说是筹不下资金(关方投资18亿元人民币)，没法和山西合作了，"请山西的先生们务必谅解"，"以后再找机会合作"。其实是他们觉得这条路经过的地方，地形地貌和地质构童太复杂，修这条路风险太大。风险太大的事他们是不想干的，于是便耍起赖来。

山西人早就知道这条路不好修。《隋书》卷三《炀帝纪》中就记载，隋帝大业三年，也就是公元607年，"发河北十余郡男丁凿太行山，达于并州，以通驰道"。《平定州志》上也说，这条路"重岗复岭，道路险阻势陡径仄，旁临深溪，乱石龃龉，人马无可措施足。推轮脱辐之患，日不知凡几，行旅苦之。"

山西人知道这条路难修，但不打开山西的东大门，"闭关锁省"的局面不改变，山西的改革开放和发展经济就是一句空话。山西人只好自己干了，勒紧裤带，靠自力更生艰苦奋斗。1996年6月25日，这条路全线通车了。山西人还真给自己长脸，不仅提前了工期，按投资概算节约一个多亿，全路还得了国家工程质量最高奖"鲁班奖"，竟是全国高速公路建设中的第一个获此殊荣!

山西人修高速公路修出了劲头，紧接着便开始修太原东山过境高速公路，原平至太原的高速公路，原太高速公路全长94公里，概算为26个亿，实际投资24．67亿。96年11月26日开工建设，97年10月底通车。11个月时间又拿下了一个优良工程。

按照设计，原太路在忻州顿村要建一个服务区。修原太路不是节约了一亿多吗?可以搞个"二合一"，修一个标准较高的服务区兼交通培训中心吧。机关不让建楼堂馆所，如今到处都挂培训中心的牌子，培训中心就是宾馆。顿村有温泉，这里已经建起了好几家"培训中心"，交通厅不是始作俑者，再建一个谅无大碍。没想到一下子被捅了上去，在央视《焦点访谈》曝光了，说是挪用高速公路建设资金，修建高标准的馆所。上面发了通报，这一下震动了山西交通系统，也在社会上掀起了波澜。由亚洲开发银行贷款，准备立项建设的祁县至临汾段的高速公路工程，也被搁置下来。